【专稿】防治港口污染 建设绿色港口——上海国际航运研究中心 张静 谢文卿
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作为连接海洋的交通运输水陆枢纽和门户，港口在经济和社会发展中发挥日益重要的作用。由于在历史发展过程中，港口过度追求经济效益而忽视了对环境的有效保护，港口环境污染问题日益严重，港口污染已成为阻碍社会经济健康可持续发展的重要因素。因此，如何防止港口污染，建设节约型生态文明绿色港口，促进高效节能、低碳环保、可持续发展的新型港口是未来港口发展的必然趋势。
作为发展中国家，中国面临着环境恶化以及来自国际的减排压力。交通运输是国家节能减排的重点行业，港口作为交通行业中的重要组成部门，加强港口污染防治，加快绿色循环低碳港口建设对于优化港口产业结构、保障港口可持续发展具有非常重要的现实意义。
从目前情况来看，大气污染和水污染是港口环境污染最主要的两个方面，其中港口大气污染主要来自于靠港船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等污染物。
根据环境保护部统计显示，2017年中国船舶排放二氧化硫85.3万吨、碳氢化合物7.9万吨、氮氧化物134.6万吨、颗粒物13.1万吨。其中，船舶是二氧化硫的主要排放源，氮氧化物等污染物排放约占全国机动车总排放量的12%。船舶港口排放已经成为沿江、沿海地区大气污染的重要来源。
为了控制港口船舶大气污染物排放，国际海事组织、欧美等国家及地区制定出台了一系列防治港口污染的政策和措施：
1、设立船舶排放控制区
船舶排放控制区的设立能有效改善区域港口城市的环境空气质量，同时推动国际航线船舶大气污染防治，是减少海洋运输所带来的硫氧化物及氮氧化物的有效手段之一。
目前，国外已设立6个排放控制区，其中波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区由国际海事组织（IMO）批准设立，欧洲海域排放控制区和美国加利福尼亚排放控制区分别由欧盟和美国自行设立。中国也设立了3个排放控制区，但是由于设立准则不同，排放控制设置仍有差距。其中，国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.15%,中国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施；国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而中国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。
2、编制船舶港口排放清单
全球一些大型港口通过编制港口排放清单，详细了解污染物排放总量及分担率，并以此为基础通过减排措施的费用效益分析，为制定政策及科学评估环境影响提供数据支持。
北美港口的排放清单编制走在世界前列，其编制不仅包括大多数污染物（二氧化硫、氮氧化物、二氧化碳、颗粒物等），也包括所有移动源：远洋船舶、港口船舶、港口机械、铁路和重型车等。此外，欧盟通过2013年船舶温室气体排放提案，对排放交易、碳税、补偿基金、强制减排等做出了规定。
3、岸电基础设施建设
目前，世界绿色港口建设主要以让靠港或停放在干船坞中的船关闭辅助发动机使用岸边电力来为船上供电以保证照明、通风、通信、货船泵和其他关键设备的运行，从而实现大幅的港口减排。
美国加州的《加州靠港船舶规则》要求不断加大关闭引擎、使用岸电的比例，如要求各船公司挂靠每一个加州港口的船舶使用岸线的挂靠次数占其在该港口总挂靠次数的比例，2014-2016年期间，要达到50%；2017-2019年期间，要达到70%；2020年之后，要达到80%。
4、采取经济激励政策
由于港口的绿色建设与节能减排与船东的经济利益挂钩，部分港口采用环保船舶指数（ESI）减免费用、收取排放税、给予补贴等多项经济激励而政策促进靠港船舶采用低硫燃料和清洁技术，以减少硫化物和温室气体等的排放。
除了大气污染外，港口的水污染主要和靠港船舶废水的处理、港口疏浚、石油泄漏等因素有关。其中靠港船舶压载水、生活污水和废油排放是港口水污染的主要污染源。
目前，国际控制船舶污染排放的主要规则为国际海事组织（IMO）制定的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）。该公约共有20条，另附有两个议定书和六个附则。其附则V-2016年修正案于2018年3月1日正式实施。
为了进一步控制船舶水污染物排放，在《国际防止船舶造成污染公约》附则V-2016年修正案的基础上，2018年7月1日，中国《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018）开始实施。
从国际化及严格程度来看，《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018）与《国际防止船舶造成污染公约》接轨，严格程度在国际上属领先水平。对于在沿海海域航行的船舶，新标准规定的油污水、生活污水和船舶垃圾等船舶污染物的排放控制要求，与MARPOL公约规定一致，但对于400总吨以下船舶的机器处所油污水，新标准规定了比MARPOL公约更为严格的排放控制要求，不能达到15ppm排放限值时，要求收集并排入接收设施。对于航行于内河的船舶，各国的要求不尽相同，美国对内河通航水域和沿海的要求一致，加拿大、欧盟和俄罗斯则在内河水域采取了更为严格的含油污水排放控制要求。新标准要求自2021年1月1日起，船舶含油污水在内河水域禁止排放，这一要求高于美国、加拿大等发达国家。新标准内河水域船舶生活污水污染物控制指标数量多于欧美发达国家，并率先提出了氮磷污染物排放控制要求，而且污染物排放限值较其他国家更为严格。新标准的实施有助于中国港口对于船舶水污染物的排放控制，同时对于中国港口建立完善的污染控制体系提供了法律支撑。
总体来看，目前中国港口的污染防治力度不断增强，绿色港口建设已初见成效。中国交通运输部也不断加大对于国内港口使用低硫燃油、岸电、LNG清洁能源及尾气后处理装置、污水排放装置等的监管力度。2018年4月，交通运输部公布了《深入推进绿色港口建设行动方案（2018-2022年）》（征求意见稿），要求将绿色发展贯穿到港口规划、建设和运营的全过程，构建资源节约、环境友好的港口绿色发展体系。
但目前，中国的港口污染防治还面临着需要问题，如现有的船舶排放控制区范围尚未覆盖部分重点港口，控制措施未涉及氮氧化物及温室气体排放，水污染排放监管能力也有待提升等。因此，中国在建设绿色低碳港口的过程中，应积极借鉴国际经验，以更加严格的标准建设绿色港口体系：
1、设立国际船舶排放控制区。中国应在实施《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》的基础上，研究设立国际排放控制区的可行性，同时，进一步加强对燃油硫含量的限制要求和氮氧化物及温室气体的排放要求。
2、编制船舶港口排放清单。中国应尽快编制国家和地方层面的船舶港口排放清单，通过测定船舶排放因子，统计船舶保有量、活动水平、技术状况等，准确评估船舶港口污染现状，为船舶港口污染物控制提供支撑。
3、政策法规与激励政策相结合。政府部门应通过各种手段对港口和船舶的减排进行鼓励和管理，如对船舶使用低硫燃油、岸电等实施资金补贴、港口费减免、便利运输等优惠措施。
4、开展国内外交流与合作。中国应结合长江经济带、粤港澳大湾区建设等，通过统一制定排放标准、统一开展监测评估、统一开展联合执法等方式，建立全国一体化的排放控制区。同时，应积极组织国内外主要港口、政府管理部门、科研机构结合“一带一路”绿色发展国际联盟和绿色“一带一路”生态环保大数据服务平台建设开展国际交流与合作。
作者：张静 谢文卿
上海国际航运研究中心 港口研究室
联系电话：021-65853850*8033
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